原來浮充電池的比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。

3.增加正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。

增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學(xué)反應(yīng)物質(zhì)，也就增加了放電時間，增加了電池容量。

通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，是了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，的容量就減少了，電池發(fā)熱導(dǎo)致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高比重增加了電池的初期容量，但是，現(xiàn)象就更。密封電池的基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負(fù)極板，被負(fù)極板吸收而還原為水，考核電池這個技術(shù)指標(biāo)的參數(shù)叫做“密封反應(yīng)效率”，這種現(xiàn)象叫做“氧循環(huán)”。這樣，電池的失水很少，實現(xiàn)了“免維護(hù)”，就是免加水。

為此，都要求負(fù)極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負(fù)極過渡。增加正極板活性物質(zhì)必然使得，負(fù)極過渡減少了，氧循環(huán)變差了，失水增加了，又會造成。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和，而失水和又會相互促成，終結(jié)果卻是電池的壽命。

還有就是極群組裝虛焊問題。容易產(chǎn)生虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12v電池組成，就有270個焊點。如果一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格形成電池落后，造成整個電池都落后，電池就會形成的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是不能夠允許的。而鉛板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓，電池出氣量大，失水相對，電池更容易。

大多數(shù)車的控制器都留了一個線損插頭，很多經(jīng)銷商以去掉限招攬顧客。一些車廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時電流非常大，會縮短電池壽命。